سياسة
الخبير ماثيو بيرورييه يحلل تأثيرات مخاطر النقل البحري على الأقساط التأمينية، والتضخم، أو النمو العالمي
منذ بدء الحرب الحوثية في البحر الأحمر، تباطأت حركة المرور عبر قناة السويس. فكيف تأثرت أقساط التأمين لناقلات النفط الضخمة أو ناقلات النفط؟
يتابع المتخصصون في تأمين مخاطر الحرب بشكل وثيق الصراع في البحر الأحمر وخليج عدن، كما تتم متابعة جميع مناطق العالم التي تشهد صراعات، سواء كانت صراعات مسلحة أو مناطق سياسياً حساسة أو غير مستقرة. وبالإضافة إلى الاستنتاج الأولي الذي يتمثل في الاستياء من المبالغ الإضافية لمخاطر الحرب التي تُفرض، فإنه من المثير للاهتمام التوقف عند الدور الحاسم الذي يقوم به شركات التأمين في تقييم المخاطر خلال هذه الفترات من الصراعات المسلحة. فبالفعل، تعطيهم المعلومات التي يمتلكونها خلال هذه الأزمات، والخبرة التي اكتسبوها من خلال الصراعات المسلحة في الـ 30 عامًا الماضية، تصورًا دقيقًا لطبيعة وشدة هذه الصراعات.
بشكل أفضل من أي شخص آخر، لدى شركات التأمين "RG" القدرة على تحليل خطورة حالة الأزمة الجيوسياسية وإدراك نطاقها. للإجابة على سؤالك؛ مع أكثر من 20,000 سفينة تعبر قناة السويس كل عام (بين 15 و 20 ٪ من حركة المرور العالمية)، فإن الحرب الحوثية في البحر الأحمر وخليج عدن قد أحدثت اضطرابًا كبيرًا في حركة المرور في هذه المنطقة الحيوية بين آسيا وأوروبا. سرعان ما نقلت وسائل الإعلام إطلاق الحوثيين النار على عدة سفن حاويات قابلة لنقل البضائع إلى إسرائيل. وبسرعة أيضًا، عكس مقدمو التأمين تفاقم المخاطر التي قاموا بتحليلها بدقة عالية عن طريق زيادة الأقساط لجميع السفن التي تمر في "منطقة الحرب" التي حددوها.
وهكذا، تخضع ناقلات النفط، وناقلات النفط الضخمة، وسفن الحاويات، أو أي سفن أخرى، لنفس الأقساط الإضافية، حيث لا يمكن لشركات التأمين حتى الآن التمييز بين أنواع السفن. على النقيض من ذلك، تميز شركات التأمين على مخاطر الحرب بشكل واضح بينما يتعلّق الأمر بالسفن أو البضائع المنقولة. يتعرض الشحنات التي تُفرض عليها رسوم إضافية كبيرة لمخاطر الحرب أثناء النزاعات من نوع تلك التي شهدناها خلال الأسابيع القليلة الماضية بين قناة السويس ومضيق باب المندب. ولكن ربما سنعود لذلك في وقت لاحق.
ماثيو بيرورييه المدير العام لشركة "إيسوتييه فيرلينغ" ورئيس اتحاد وسطاء التأمين البحري والنقل (UCAMAT).
صراع آخر، الصراع الأوكراني، جعل البحر الأسود أقلّ أمانًا. كيف قامت شركات التأمين بتقييم المخاطر هناك؟
سواء كنّا نتحدث عن القرصنة البحرية، أو مخاطر الحرب، أو المخاطر السياسية، لا يوجد صراع يشبه الآخر. كان القراصنة الصوماليون يختطفون السفن في المحيط الهندي ويطالبون بفدية لإطلاق سراح الطاقم، بينما القراصنة في خليج غينيا، أكثر عنفًا ونشاطًا في الوقت الحالي، ينهبون ويسرقون من السفن والطواقم التي يهاجمونها. بالمثل، جعل الصراع في أوكرانيا من البحر الأسود منطقة حرب تقيمها شركات التأمين كـ “منطقة ذات مخاطر عالية"، خطيرة للغاية على الملاحة، وتتعرض لتعويضات زائدة بشكل كبير، بينما يُعتبر البحر الأحمر حاليًا منطقة غير خطيرة بنظر شركات التأمين. فدعوني أوضح.
البحر الأسود هو بحر مغلق وتدخل السفن لتحميل أو تفريغ في الموانئ. هذا يشكل مخاطر وجهة، والقوة العسكرية المعادية ليست سوى روسيا.
البحر الأحمر هو منطقة عبور، حيث تبحر السفن من دون توقف. هذا يشكل مخاطر عبور، والقوى المعادية هنا هي الثوار اليمنيون، الذين يظل تسليحهم "محدودًا" نسبيًا.
ليس من المستغرب، لذلك، أن تكون تقييمات المخاطر لدى شركات التأمين بين البحر الأسود والبحر الأحمر مختلفة بشكل كبير، على الرغم من أن التعويضات للسفن المارة عبر البحر الأحمر يمكن أن تكون بالفعل من 10 إلى 20 مرة أعلى من الأقساط الأساسية لمخاطر الحرب (معتدلة جدًا). في مقياس تقييم المخاطر الذي يستطيع مقدمو التأمين لدينا تقييمه، تتطلب مناطق مثل البحر الأسود إعلانًا مسبقًا إلزاميًا لكل سفينة تخطط للملاحة هناك، وتعويضات قد تصل إلى 100 مرة القسط الأساسي سنويًا!
هل يمكن أن تؤدي هذه التكاليف الإضافية لمالكي السفن إلى التأثير على سعر السلع وإعادة إحياء التضخم؟
نعم، من الواضح أن هذه التكاليف الإضافية لها تأثير على سعر السلع وعلى المستهلك النهائي، حتى لو كانت أصول هذه التكاليف متنوعة. في صراع مثل تلك الحرب في البحر الأحمر والمحيط الهندي، حيث تتزايد بشكل "معتدل" أقساط مخاطر الحرب للسفن التي تعبر هذه المنطقة الخطرة، يجب على المالك على سبيل المثال إضافة أقساط المخاطر التي يدفعها لطواقم السفن التي تمر بجوار السواحل اليمنية.
بالمثل، بالنسبة لأصحاب السفن الذين اختاروا عدم تعريض طواقمهم للخطر من خلال تجنب المرور بقناة السويس، فإن التجاوز حول القارة الإفريقية عبر رأس الرجاء الصالح يؤدي أيضًا إلى تكاليف إضافية كبيرة.
فعلا، تتأثر تكلفة السلع هنا بشكل كبير بسبب زيادة خمس عشرة يومًا في البحر، مما يتسبب في تكاليف نقل إضافية، ورواتب للطواقم، دون الحديث عن التأخيرات التي ستنتج عن ذلك. يجب على المالك بعد ذلك تحديد أولوياته بين إدارة المخاطر وإدارة التكاليف. ولكن، في جميع الأحوال، ستنعكس التكاليف الإضافية على جميع أطراف سلسلة النقل (مالكي السفن، المشغلين، المحملين، الوسطاء وما إلى ذلك.)
وأخيرًا، الأثر المباشر على سعر السلع حتى الآن محدود، وسيكون تأثيره على المستهلكين ضئيلًا، والآثار الملاحظة حتى الآن لا يمكن أن تكون سببًا في "إعادة إشعال التضخم".
ما هي أنواع الصناعات التي تعاني من تأخير في شحن البضائع البحرية؟
لقد تحدثنا كثيرًا عن تجاوز القارة الإفريقية من الجنوب بسبب هذا الصراع الحوثي في البحر الأحمر. على الرغم من أنّه لا يؤثّر حتى الآن على العديد من السفن، إلا أنه يؤثر بالمقابل على معظم نقل الحاويات.
تم ذكر إيقاف مصانع تسلا بسبب انقطاع سلسلة التوريد لقطع الغيار الواردة من آسيا، وأؤكد لكم أن العديد من الصناعات الأخرى تأثرت وستتأثر بالتأخير في شحن البضائع البحرية.
يجب أن نفهم جيدًا أنه بالإضافة إلى زيادة خمس عشرة يومًا في النقل البحري عبر رأس الرجاء الصالح، يضاف إليها اضطراب كامل في تدفق البضائع المفرغة في موانئ الوجهة، وبالتالي إعادة توزيعها مع تأخيرات مضاعفة.
لذا، فإن جميع الصناعات المعنية بحركة المرور المهددة بهذا الصراع الجديد تعاني بالفعل، وإذا استمر الصراع أو تفاقم، فإن آثارًا أكثر خطورة ستُلاحظ وبالتالي ستؤدي حتماً إلى التضخم.
انتخابات الرئاسة في تايوان شهدت فوز مؤيد للاستقلال. تحتج بكين دائمًا على هذه الجزيرة، التي تعتبر منتجة كبيرة للشرائح الإلكترونية. هل قامت شركات التأمين بزيادة الأقساط بالفعل للنقل البحري؟
لا، لم يحدث ذلك حتى الآن، على الرغم من أن شركات التأمين تتابع الوضع عن كثب وكأنها "تراقب الحليب على النار". في سلم تقدير المخاطر الذي وضعته شركات التأمين الخاصة بمخاطر الحرب، لم تتم إزالة بحر الصين ومناطق الملاحة حول جزيرة تايوان حتى الآن. تسمح شركات التأمين للسفن التجارية بالملاحة فيها بحرية، حتى يحدث حادث يجبرهم على إعادة النظر في الوضع من جديد. في مثل هذه الحالات، ووفقًا لنظام ينطبق على جميع عقود مخاطر الحرب التي تؤمن السفن أو البضائع، قد يؤدي تدهور فجائي في المخاطر في منطقة النزاع إلى إيقاف الضمان من قبل شركات التأمين في أي وقت، مع الالتزام بإشعار مسبق محدد مسبقًا من قبل الأطراف. (بين 24 ساعة و 7 أيام). عندما تحدث مثل هذه الحالة، تظل جميع الرحلات التي بدأت مغطاة ضد مخاطر الحرب حتى وجهتها النهائية. ومع ذلك، يجب أن يتم الإعلان عن أي رحلة جديدة مسبقًا لشركات التأمين، التي سيكون لديها بعد ذلك الخيار؛ إما رفض ضمانها؛ أو منحها بشكل مؤقت مقابل قسط إضافي يتم تحديده. حسب شركات التأمين والأسواق، هذا هو الوضع الحالي للرحلات التي تمر عبر البحر الأحمر وخليج عدن.
بمجرد أن تعتبر شركات التأمين أن الوضع الجيوسياسي للمنطقة "المحظورة" يعود إلى طبيعته، يطبق مرة أخرى عقد مخاطر الحرب السنوي الأساسي. بين الاثنين، دون الحديث عن أقساط مخاطر الحرب المرتفعة، قد تقرر شركات التأمين الحفاظ على تسعير مرتفع في المناطق التي تعتبر فيها خطر وقوع مطالبة ذات صلة مرتفعًا. هذه هي الحالة، على سبيل المثال، للملاحة في الخليج الفارسي.
بشكل عام، ألا يصبح تكرار النزاعات الإقليمية عاملاً هيكليًا في التضخم من خلال زيادة تكاليف الإنتاج المرتبطة بزيادة التأمين؟
نعم، أنت محق تمامًا، ولكن أوضح أن زيادة التأمين ليست سوى عامل هيكلي بين العديد من العوامل التي قد تبرر زيادة التكاليف وبالتالي إعادة إحياء التضخم. ما يبدو واضحًا لي، ومع ذلك، هو أن تكرار النزاعات الإقليمية التي تشير إليها تؤدي إلى اضطراب كامل في تدفق البضائع المنقولة بالعالم. مع أكثر من 80٪ من البضائع المنقولة عن طريق البحر، فإن تزايد هذه المناطق النزاعية يؤثر بشكل قوي ومباشر على تنظيم "سلسلة التوريد" لجميع اللاعبين الاقتصاديين العالميين. تحويلات، اكتظاظ الموانئ، تأخير في التسليم، انقطاعات في سلاسل التوريد تؤدي إلى انقطاعات في الإنتاج...، كل ما عشناه خلال وبعد الأزمة الصحية الناجمة عن كوفيد قد يصبح بوتيرة محتملة أزمات هيكلية ومتكررة كما تتصاعد التوترات الجيوسياسية العالمية.
(*) المدير العام لشركة "إيسوتييه فيرلينغ" ورئيس اتحاد وسطاء التأمين البحري والنقل (UCAMAT).
